Conference Programme



Tag 1: Dienstag 21 Mai

Networking breakfast
09:45 Uhr - 10:10 Uhr

Live-Internetadresse wird geöffnet

10:15 Uhr

Der Weg hin zu sauberen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor: Was kann die Europäische Kommission tun, um saubere Fahrzeuge auf unseren Straßen und eine wettbewerbsfähige europäische Automobilindustrie zu erreichen?

Dr Panagiota Dilara
Leiterin des Teams für saubere Fahrzeuge, Generaldirektion GROW
Europäische Kommission
BELGIEN
Die Einführungsworte werden sich mit den Lektionen des Zeitraums von 2015 bis 2018 im Zusammenhang mit Abgasvorschriften und mit dem Weg hin zu den neuen Emissionsbestimmungen in Europa befassen. Zum Auftakt der Konferenz werden wir die Hauptthemen darlegen, die die Europäische Kommission 2019 und 2020 gemeinsam mit allen Stakeholdern untersuchen wird.

Potenzielle regulatorische Veränderungen nach Euro 6 und ihre Bedeutung

Moderation

Steve Whelan
Leiter Abgassysteme
Horiba MIRA
GROSSBRITANNIEN

10:30 Uhr

Szenarien für die Folgen von Euro 7 auf den Antriebsmix in Europa

Al Bedwell
Leiter Global Powertrain
LMC Automotive
GROSSBRITANNIEN
Obwohl viele Einzelheiten von Euro 7 weiter unklar sind, bewertet Al Bedwell wahrscheinliche Szenarien für die Auswirkungen der Abgasnorm auf den künftigen Antriebsmix in Europa. Wird die sinkende Investitionsrendite auf Verbrennungsmotoren die Elektrifizierung beschleunigen? Und werden die ultrasauberen Dieselmotoren von heute ein Comeback dieses ungeliebten Kraftstoffs einleiten, angesichts der Tatsache, dass sich die CO2-Emissionen von Neuwagen weiter in die falsche Richtung entwickeln und der vorläufige Wert für 2018 der höchste seit 2014 ist?

11:00 Uhr

Euro 7: Warum ist die Norm notwendig? Was erwarten Umweltschutzgruppen von der zukünftigen Gesetzgebung?

Anna Krajinska
Beratende Ingenieurin Emissionstechnik
Transport & Environment
GROSSBRITANNIEN
Die Abgasgesetzgebung in der EU hat sich in den letzten Jahren durch die Einführung von WLTP- und RDE-Prüfungen für Personenkraftwagen erheblich geändert. Doch geht die aktuelle Gesetzgebung weit genug, damit das Problem der Fahrzeugemissionen behoben werden kann? Ist die EU in Gefahr, hinter China und die USA zurückzufallen? Dieser Vortrag zeigt einige der Bereiche auf, in denen Umweltschutzgruppen die aktuellen Gesetze für die Begrenzung von regulierten und nicht regulierten Schadstoffen im Abgas als nicht ausreichend ansehen, und untersucht, wie Euro 7 eingesetzt werden kann, um diese Probleme zu lösen.

11:30 Uhr - 12:00 Uhr

Pause

12:00 Uhr

Euro 7: Notwendiger Schritt, um die Widersprüche von Euro 6 zu beheben? Oder verschwenderische Einführung weiterer Vorschriften, die wenig bringen?

James Hobday
Direktor Geschäftsfeldentwicklung
Emissions Analytics
GROSSBRITANNIEN
Im Vortrag werden angesprochen: Unterschiede bei realen Stickoxid-Emissionswerten zwischen verschiedenen Stufen von Euro 6, potenzielle Folgen der Annullierung der RDE-Konformitätsfaktoren durch den Europäischen Gerichtshof, Wie niedrig ist möglich? Jüngste Ergebnisse von Fahrzeugen, die nach Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions, RDE) zertifiziert sind, Notwendigkeit, die unterschiedliche Behandlung verschiedener Antriebstypen zu lösen, Kraftstoffeffizienz und CO2-Leistung von kürzlich zertifizierten Fahrzeugen zeigen Unterschiede zwischen WLTP- und Realbetrieb-Werten auf, Vergleich mit der Genauigkeit von US-Kennzeichnungen für Kraftstoffeffizienz und Emissionen.

12:30 Uhr

Partikelanzahl und gasförmige Emissionen im Kontext der Gesetzgebung nach Euro 6/VI

Joseph Woodburn
Research scientist
Bosmal Automotive Research & Development Institute Ltd
POLAND
Die geplante Überarbeitung der aktuellen Abgasgesetzgebung der EU (sowohl für Leicht- als auch für Schwerlastfahrzeuge) verschärft die Stringenz dieser Vorschriften. Eine weitere Einschränkung der Grenzwerte ist in einigen Fällen sehr wahrscheinlich, und der Trend hin zu brennstoffneutralen Emissionsgrenzwerten (wie z. B. in den USA) und breiteren Messparametern (Partikelanzahl von unter 23 nm, weitere gasförmige Schadstoffe, WLTP-Prüfung von Emissionen bei Minusgraden, erweiterte RED/ISC-PEMS-Grenzen) verkompliziert die Lage zusätzlich. Diese immer strenger werdenden Anforderungen haben Auswirkungen auf zahlreiche Konstruktionsparameter für Fahrzeuge und Antriebsstränge sowie auf Entwicklungs- und Zulassungsprotokolle.

13:00 Uhr - 14:15 Uhr

Mittagessen

14:15 Uhr

Für künftige Abgasvorschriften erforderliche Methoden für Motoren- und Fahrzeugentwicklung

Steve Whelan
Leiter Abgassysteme
Horiba MIRA
GROSSBRITANNIEN
Dr Phil Roberts
Leitender Ingenieur
Horiba MIRA
GROSSBRITANNIEN
Der unaufhaltsame Marsch hin zu den Abgasvorschriften von Euro 7, die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions, RDE), breitere Nutzungsprofile und derzeit unregulierte Emissionen umfassen, werden OEMs unter Druck setzen, die bisher saubersten und effizientesten Verbrennungsmotoren zu entwickeln. Nicht nur müssen diese Motoren technisch fortschrittlich sein, auch der Entwicklungsprozess muss revolutionär sein, wenn Kosten und Time-to-Market auf nachhaltigem Niveau bleiben sollen. OEMs werden neue Verbrennungsmotortechnologien anbieten, gekoppelt mit Elektrifizierung. Um den Entwicklungsanforderungen gerecht zu werden, werden verstärkt virtuelle Tools und „Road to Rig“-Verfahren (R2R) eingesetzt. Diese Präsentation stellt die zahlreichen Herausforderungen von Euro 7 vor und erörtert die realen Probleme von Luftqualität und Treibhausgasemissionen. Es werden Antriebslösungen vorgeschlagen, die diesen Anforderungen begegnen, und es werden neue Entwicklungsverfahren vorgestellt. Horiba stellt einen ganz neuen Ansatz für Fahrzeugentwicklung, Kalibrierung und Verifizierung vor, der als RDE Plus (RDE+) bezeichnet wird.

14:45 Uhr

Ultra-low NOx combustion in Z-engine

Timo Janhunen
Engineer
Aumet Oy
FINLAND
Aumet Oy's four/two-stroke Z-engine has ultra-low NOx and particulate homogenous combustion. Only oxicat is needed. Part load BSFC is 180g/kWh, best point 170g/kWh and full load point 200g/kWh. Expansion ratio is 25:1 at all loads. BMEP max. is 35 bar. As compression is partially transferred to a well-cooled piston compressor, TDC temperature at part load is 800K and at full load 700K, because of high intercooling rate. The mass of air-fuel mixture at TDC is controlled thermodynamically (intercooling rate), no mechanism is needed.

15:15 Uhr - 15:45 Uhr

Pause

15:45 Uhr

Sind die Emissionsvorschriften jetzt am Anschlag?

Jon Andersson
Globaler Technikexperte, Schadstoffmessungen und -standards
Ricardo UK Ltd
GROSSBRITANNIEN
Der Vortrag stellt eine persönliche Sicht auf die möglichen Inhalte von Vorschriften nach Euro 6 vor, einschließlich einer ganzheitlichen globalen Einschätzung der Anforderungen, der zahlreichen Aspekte, die darin enthalten sein könnten, und des Zeitrahmens. Anschließend betrachtet die Präsentation künftige Schadstoffe, ihre Erzeugung sowie die Frage, welche Herausforderung diese in naher Zukunft für Diesel- und Bezintechnologien darstellen könnten.

16:15 Uhr - 17:00 Uhr

Podiumsdiskussion: Wie sollte Euro 7 aussehen?

Ihre Chance, zur Diskussion um Euro 7 beizutragen. Auf welches Niveau sollten die Grenzwerte gesenkt werden – und in welchem Zeitrahmen? Was ist realistisch, und was ist schlicht unmöglich?
Jon Andersson
Globaler Technikexperte, Schadstoffmessungen und -standards
Ricardo UK Ltd
GROSSBRITANNIEN
Anna Krajinska
Beratende Ingenieurin Emissionstechnik
Transport & Environment
GROSSBRITANNIEN
James Hobday
Direktor Geschäftsfeldentwicklung
Emissions Analytics
GROSSBRITANNIEN

Tag 2: Mittwoch 22 Mai

Welcome coffee
09:00 Uhr - 09:25 Uhr

Neue Normen – welche Antriebstechnologien werden der Herausforderung gerecht?

Moderation

Prof Luciano Rolando
Dozent
Politecnico di Torino – Dipartimento Energia (DENERG)
ITALIEN

09:30 Uhr

Ein lebenszyklusbasierter Ansatz für saubere Flüssigkraftstoffantriebe

Andrew Atkins
Chefingenieur – Technologie
Ricardo
GROSSBRITANNIEN
Um die negativen Konsequenzen des Transportwesens einzuschränken, werden seit Langem die Emissionen am Auspuffendrohr gemessen. Die entsprechenden Vorschriften wurden im Laufe der Zeit strikter und auf weitere betroffene Bereiche ausgeweitet, z. B. Klimawandel durch CO2 und Gesundheit. Die logische Schlussfolgerung des zunehmenden Drucks auf Auspuffemissionen ist die Beseitigung von Systemen mit Auspuff. Doch löst das die Probleme, vor denen wir stehen? Dieser Beitrag stellt diese Frage und wirft einen stärker lebenszyklusbasierten Blick auf die Optionen für Antriebe der Zukunft.

10:00 Uhr

Engine downsizing and waste heat recovery – key to meeting future emissions and CO2 regulations? Current and future view

Dr Miles Robertson
Research associate
Imperial College London
UK
The drive toward highly efficient powertrains with internal combustion engines in direct drive or in highly hybridized mode will need to incorporate exhaust energy recovery systems and, in some cases, high levels of engine boosting. This presentation will review and present the state of the art in future technologies for energy recovery, and the priority of these for the achievement of engines with brake thermal efficiencies greater than 55% (light duty) and 60% (heavy duty).

10:30 Uhr - 11:00 Uhr

Pause

11:00 Uhr

EAGLE: Jüngste Fortschritte bei der Entwicklung hocheffizienter, an zukünftige Elektroantriebe adaptierter Benzinmotoren

Xandra Margot
Leitende Dozentin
CMT-Motores Térmicos – Universitat Politècnica de València
SPANIEN
Ziel des Projekts EAGLE (Efficient Additivated Gasoline Lean Engine) ist die Entwicklung eines hocheffizienten Benzinmotors speziell für zukünftige elektrifizierte Antriebsstränge, der die Effizienz von Fahrzeugen verbessert. Das neue Motorkonzept sollte einen thermischen Spitzenwirkungsgrad (an der Bremse) von 50 % sowie geringere Partikel- und NOx-Emissionen erzielen. Für dieses Ziel arbeiten neun Partner (IFPEN, Renault, Saint-Gobain Research Provence, CPT France, FEV Europe GmbH, RWTH Aachen, CTP Group GmbH, Università degli Studi di Napoli Federico II und Universitat Politècnica de València) aus vier Ländern (Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien) in einem Konsortium zusammen, das vom gegenseitigen Wissensaustausch geprägt ist. Das Projekt wird von Horizont 2020, dem Forschungs- und Innovationsprogramm der Europäischen Union, im Rahmen von Fördervertrag Nr. 724084 mitfinanziert.

11:30 Uhr

Die Schlüsselrolle flexibler Hochdruckeinspritzsysteme für nachhaltige Pkw-Dieselmotoren

Dr Carlo Beatrice
Leitender Wissenschaftler
Istituto Motori – Consiglio Nazionale delle Ricerche
ITALIEN
Dieser Vortrag untersucht den Kompromiss zwischen Kraftstoffeffizienz und Schadstoffemissionen in der nächsten Generation von Hochleistungsdieselmotoren. Dabei werden die Senkung des Spitzen-Zünddrucks, die Einführung hochentwickelter Einspritzmuster und die umfassende Nutzung der Abgasrückführung über das gesamte Motorkennfeld erörtert. Die Präsentation verdeutlicht, wie Leistung und hervorragende Kraftstoffeffizienz vor dem Hintergrund von Emissions- und NVH-Anforderungen optimiert werden können.

12:00 Uhr

Technologien zur Erfüllung zukünftiger Partikelemissionsauflagen für Hochleistungsbenzinmotoren

Prof Luciano Rolando
Dozent
Politecnico di Torino – Dipartimento Energia (DENERG)
ITALIEN
Die Direkteinspritzung stellt eine der relevantesten Technologien für die Verbesserung von Motoren mit Fremdzündung sowie die Senkung ihrer CO2-Emissionen dar. Die Verringerung der für die Bezinverdampfung zur Verfügung stehenden Zeit kann jedoch zu einer Ladungsinhomogenität und damit zu einem Anstieg der Feinstaubemissionen führen. Vor diesem Hintergrund bietet diese Präsentation einen umfassenden Überblick über die vielversprechendsten Technologien, die derzeit von Autoherstellern untersucht werden, damit sie künftigen Bestimmungen zu Feinstaub und Partikelanzahl gerecht werden. Insbesondere konzentriert sich die Analyse auf Lösungen, die in der Lage sind, Partikelemissionen von Motoren durch die Verbesserung der Verbrennungsqualität und innovative Nachbehandlungskonfigurationen mit spezifischen Komponenten für die Steuerung von Feinstaub und Partikelanzahl zu reduzieren.

12:30 Uhr

Euro 7/VII als Chance für die Lösung regulatorischer und technischer Fragen

Willar Vonk
Projektleiter
TNO
NIEDERLANDE
Die jüngsten Anpassungen der Normen Euro 6 und VI haben viel für die Gesellschaft getan. Die Technologien zur Emissionsverringerung haben sich rapide weiterentwickelt und zu einer erheblichen Gesamtverbesserung der Umweltleistung von Straßenfahrzeugen unter realen Bedingungen geführt. Doch im Rahmen dieser Normen konnten nicht alle Fragen gelöst werden. Darüber hinaus sind mit den neuen Normen Euro 6 und VI sowie den neuen Technologien auch neue Probleme entstanden, die ggf. behoben werden müssen. Wie können wir verhindern, dass die Vorgaben von Euro 7 bzw. VII immer komplexer werden? Können wir verfügbare Daten besser nutzen, Abläufe vereinfachen und den Prüfaufwand reduzieren? In der datengetriebenen Welt von heute stehen uns neue Initiativen und neue Wege in die Zukunft offen. Doch sind wir in der Lage, uns von unseren alten Vorstellungen trennen?

13:00 Uhr - 14:00 Uhr

Mittagessen

International Engine of the Year Awards

15:20 Uhr

Die Herausforderungen zukünftiger Emissionsvorschriften aus der Perspektive der Steuerung

Prof Benjamin Pla
Außerordentlicher Professor
CMT-Motores Térmicos – Universitat Politècnica de València
SPANIEN
Obwohl die Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission die Fahrdynamik einschränkt, führt die Einführung von RDE-Bedingungen unvermeidlich zu variablen Prüfergebnissen. In diesem Vortrag wird ein Fahrzyklusgenerator vorgestellt, der Zyklen synthetisieren kann und so die regulatorischen Anforderungen von RDE-Prüfungen erfüllt. Es wurden mehrere Fahrten mit unterschiedlicher Fahraggressivität generiert, die vom zulässigen Mindest- bis zum Höchstmaß reichen. Dann wird die Streuung der gemessenen NOx-Emissionen analysiert. Es ist zu erwarten, dass künftige Vorschriften das RDE-Verfahren weiter generalisieren werden. Emissionsniveaus im Rahmen einer potenziell unendlichen Zahl von Bedingungen unterhalb eines bestimmten Grenzwerts zu halten, wird damit zu einer enormen Herausforderung in der Motorenentwicklung. Insbesondere könnte der traditionelle Ansatz der Motorsteuerung, basierend auf statischen Kalibrierungen, für künftige Vorschriften obsolet werden. In diesem Zusammenhang erörtert der zweite Teil des Vortrags die Regelung von NOx-Emissionen.

15:50 Uhr

Niedertemperatur-Verbrennung und erneuerbare Kraftstoffe: Wege zu nachhaltigem Transport

Dr Marcus Lundgren
Dozent, Laborleiter
Universität Lund
SCHWEDEN
Trotz vielversprechender Alternativen ist die Entwicklung von Verbrennungsmotoren und Flüssigkraftstoffen nach wie vor entscheidend für den nachhaltigen Transport. Moderne Verbrennungskonzepte wie die Niedertemperatur-Verbrennung haben hohe Effizienz bei zugleich niedrigen NOx- und Rußemissionen unter Beweis gestellt. Dies wird durch ein unterschiedliches Maß an Vormischung von Kraftstoff und Luft in Motoren mit Kompressionszündung erzielt. Um das Konzept sowie sein Potenzial und die damit verbundenen Herausforderungen zu verstehen, werden Forschungsinstrumente wie numerische Modellierung und Messungen in optischen Motoren verwendet. In Kombination mit erneuerbaren Kraftstoffen eröffnet dieses Konzept Möglichkeiten für nahezu null Emissionen durch Verbrennungsmotoren sowie einen möglichen Weg hin zu nachhaltigem Transport und Konformität mit Euro 7.

16:20 Uhr - 17:00 Uhr

Podiumsdiskussion: Der Verbrennungsmotor versus Euro 7

Können Diesel-Antriebssysteme in einer Welt nach Euro 6 weiter existieren? Können benzinbetriebene Motoren mit Batterieunterstützung sauber genug sein? Sind Batterien überhaupt der beste, wirkungsvollste Weg, um die Effizienz von Verbrennungsmotoren zu steigern? Die Debatte beginnt hier!
Andrew Atkins
Chefingenieur – Technologie
Ricardo
GROSSBRITANNIEN
Dr Carlo Beatrice
Leitender Wissenschaftler
Istituto Motori – Consiglio Nazionale delle Ricerche
ITALIEN
Dr Marcus Lundgren
Dozent, Laborleiter
Universität Lund
SCHWEDEN

Tag 3: Donnerstag 23 Mai

Welcome coffee
09:00 Uhr - 09:25 Uhr

Motor- und Antriebslösungen für eine maximale Reduzierung von CO2 und NOx

Moderation

Dr Carlo Beatrice
Leitender Wissenschaftler
Istituto Motori – Consiglio Nazionale delle Ricerche
ITALIEN

09:30 Uhr

HCCI mit Differentialhub sorgt für erhebliche gleichzeitige Senkung von NOx, Feinstaub und CO2

Dr Miin Yan
CTO
YAN Engines
USA
Immer strengere, durch den Klimaschutz und die Gesetzgebung bedingte Bestimmungen erfordern revolutionäre Verbesserungen an Verbrennungsmotoren. Durch einfache Trennung der herkömmlichen Kolbenringe vom Kolbenhemd, um einen ventiltrieb-ähnlichen Kolbentrieb zu ermöglichen, kann das altehrwürdige Viertakt-Arbeitsspiel mit dem Zweitakt-Arbeitsspiel zum D-cycle (Differentialhub-Arbeitsspiel) mit (variablem) Viertakter-Brennraum auf einer Zweitakter-Kurbelwelle vereint werden (besonders bei elektronischer Regelung über eine KI). Die D-piston-Kolben sind für neu entwickelte oder als Nachrüstung für existierende Vier- oder Zweitaktmotoren geeignet und erzielen erheblich mehr Effizienz (CO2-Reduzierung) und Leistung – unsere Motoren belegen diese Ergebnisse. Darüber hinaus kann ein elektronisches eD-Arbeitsspiel HCCI mit minimalem NOx- und Feinstaubausstoß erzielen. Das geschieht über eine freiere Hubsteuerung und die erforderliche hohe interne Abgasrückführung beim Betrieb.

10:00 Uhr

Euro-7-Grundlagentechnologien für ultraniedrige Emissionen – die Perspektive eines Herstellers von Abgasnachbehandlungssystemen

Petrica Dulgheru
Leitender Ingenieur Emissionstechnik
Bosal Emission Control Systems
BELGIEN
Die Präsentation behandelt die erwarteten regulatorischen Veränderungen zwischen Euro 6d und Euro 7 und identifiziert wichtige technologische Trends für Benzin- und Diesel-Antriebssysteme. Anschließend werden technische Lösungen vorgestellt, die derzeit von Nachbehandlungsunternehmen wie Bosal erwogen werden: motornaher SCR-Katalysator, AdBlue-Systeme mit Doppeleinspritzung, bessere Isolierung für Wärmespeicherung, Abwärmerückgewinnung für höhere Kraftstoffeffizienz, Feinstaubfänger (zumeist Benzin-Feinstaubfilter), Integration katalytischer Funktionen (TWC + GPF).

10:30 Uhr

Intelligente Ventiltechnologie – der Schlüssel zur Motoroptimierung

Roger Stone
Technischer Leiter
Camcon Automotive Ltd
GROSSBRITANNIEN
Intelligente Ventiltechnologie (IVT) bietet ein komplett elektromagnetisches Ventiltriebsystem, das das Versprechen früher Versuche, komplett flexible Systeme zu schaffen, erfüllt. Durch individuelle und unabhängige Steuerung von Hub, Zeitdauer, Phasen und Ereignisform an jedem Ventil mit der Fähigkeit, den angestrebten Ablauf von einem Zündtakt zum nächsten zu verändern, gestattet IVT die Optimierung der Verbrennung nicht nur bei bestimmten Last-/Drehzahlvorgaben, sondern auch für die unmittelbaren Umstände. Beispielsweise können die gewählten Ventilereignisse von der Kühlmitteltemperatur, Katalysatortemperatur, Umgebungstemperatur, dem Fahrstil, dem geographischen Standort oder den Verkehrsbedingungen beeinflusst werden. Jahrelang sind die Steuerungsmöglichkeiten variabler Ventilsysteme immer ambitionierter geworden, denn die Vorteile von größerer Kontrolle nehmen weiter zu. IVT bietet ein Maß an Kontrolle, das einen OE-Hersteller zu der Vermutung führte, das könnte „die letzte Ventiltriebtechnologie sein, die wir je brauchen“. Ventildrosselung, Steuerung der Ladungsbewegung – Wirbel bis Tumble, variables „Swumble“, gesteuerte Gasgeschwindigkeit am Einlass, Umschaltung von LIVC auf EIVC, Zylinderabschaltung nach dem Roaming-Prinzip, vom Ventilereignis gesteuerte Ladung – können allesamt mit IVT realisiert werden.

11:00 Uhr - 11:30 Uhr

Pause

11:30 Uhr

Zündstrahltechnologie für weitere CO2- und NOx-Reduzierung

Benjamin Hibberd
Leitender Entwicklungsingenieur
MAHLE Powertrain Ltd
GROSSBRITANNIEN
Euro 7 setzt die bisher anspruchsvollsten Emissionsziele für Fahrzeug-OEMs auf dem europäischen Markt, die mit den ehrgeizigsten globalen Standards Schritt halten, reale Fahrszenarien widerspiegeln und gleiche Voraussetzungen für alternative Energiequellen schaffen. Seit fast 10 Jahren entwickelt MAHLE eine innovative Strategie der Magerverbrennung mit Flüssigkraftstoff, die präzise Dosierung und gezielte Zündstellen einsetzt, um einen thermischen Wirkungsgrad von mindestens 42 % zu erzielen. Außerdem verspricht das Konzept, viele Erfolgsbarrieren zu überwinden, die bei konkurrierenden Technologien beobachtet werden, beispielsweise unvollständige Verbrennung und Klopfminderung. MAHLE stellt den Entwicklungsweg zu motorsporterprobter Hardware vor und erörtert die laufenden Forschungsarbeiten auf Energiesystem-Ebene, die diese potenzielle, mit Euro 7 kompatible Performance-Lösung unterstützen – auf gewohntem Niveau an Zuverlässigkeit und Kundenzufriedenheit.

12:00 Uhr

Dual Mode VCS – ein modularer Ansatz

Dr Kai Arens
Vice President VCR
Iwis Motorsysteme GmbH & Co. KG
DEUTSCHLAND
VCR-Systeme können einen besonders relevanten Beitrag zur CO2-Senkung auf dem Weg zu Euro 7 leisten. Die Technologie ist nicht mehr nur theoretisch möglich: Es gibt inzwischen VCR-Serienumsetzungen mit sehr hoher Entwicklungsreife. Dual Mode VCS ist eine Sonderlösung, bei der der VCR-Mechanismus in ein Pleuel integriert ist. So ist es möglich, die Länge des Pleuels in zwei Stufen anzupassen und das Verdichtungsvolumen zu verändern. Die Lösung kann in bereits vorhandene Motorfamilien integriert werden – ohne größere Anpassungen der Motorarchitektur. Das ermöglicht die Nutzung existierender Fertigungslinien ohne erhebliche Investitionen und macht das Dual Mode VCS zu einer kostengünstigen Lösung für signifikante CO2-Senkungen.

12:30 Uhr - 13:30 Uhr

Podiumsdiskussion: Weniger Emissionen durch effizientere und präzisere Messungen, Prüfverfahren und Technologien.

Hierbei handelt es sich um eine gemeinsame Podiumsdiskussion mit den Teilnehmern der Powertrain Testing Conference.
Petrica Dulgheru
Leitender Ingenieur Emissionstechnik
Bosal Emission Control Systems
BELGIEN
Dr Felix Pfister
Business development powertrain
IPG Automotive GmbH
GERMANY
Steve Whelan
Leiter Abgassysteme
Horiba MIRA
GROSSBRITANNIEN
Christian Engström
CEO
Rototest
SWEDEN
Please Note: This conference programme may be subject to change

TERMINE IN IHREN E-KALENDER ODER GOOGLE-KALENDER EINTRAGEN

16., 17., 18. Juni 2020

AUTOMOTIVE TESTING TECHNOLOGY

Fachzeitschrift Automotive Testing Technology

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ENGINE TECHNOLOGY INTERNATIONAL

Fachzeitschrift Engine Technology International

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